30 Mayıs 2021, 19:28 tarihinde eklendi

F16 SAVAŞ UÇAĞI DOSYASI: MÜHENDİSLİK KAZANIMLARI

F16 SAVAŞ UÇAĞI DOSYASI: MÜHENDİSLİK KAZANIMLARI

Tarihin yaşayan efsanesi F16 savaş uçağını kullanmak kadar onun üretiminde bulunmak da bir o kadar heyecan verici duygudur. Hele Türkiye’de kurulan ilk üretim hattında bulunmak, çok daha kıymetli bir tecrübe. Bugün F16’ın Türkiye’deki üretim sürecinden, havacılık sanayisine katkısına kadar geçen süreci; 47 yıllık deneyimi ile ülkenin havacılık sektör hafızalarından biri olan kıymetli Olcay Şenel Hocamızdan dinleyeceğiz.

Hocam öncelikle kısaca mesleki kariyerinizden bahsedebilir misiniz?

Kıbrıs Barış Harekatı sonrası sektöre ilk olarak TSK Helikopterleri FASBAT bakımının yapıldığı 5. Ana Tamir ve Bakım Komutanlığında, Ankara’da başladım. Burada 13 yıl, helikopter motor ve gövde yapıları teknolojileri üzerine çalıştım. Özellikle kırım helikopterleri tamir ve onarım yetkinliğim ile 1984 yılında ABD Bell Textron helikopterleri ortak üretim projesinde gövde yapıları imalat sorumlusu olarak yer aldım. Bu tecrübeyle, 1987 yılında protokolle TAİ’ye geçtim ve F16 projesinde kurucu mühendis ve yönetici olarak rol aldım. İlk 12 yıl yüzlerce ürettiğimiz F16’ların gövde-kanat yapıları ve sistem entegrasyonlarında görev aldım. Sonrasında proje yürütücüsü olarak 30 adet COUGAR AS 532 helikopter imalatını 1999-2003 yıllarında tamamladım. TAI ile kısa bir ayrılık sonrası, 2004 yılında başlayan imalat projelerinde tecrübeli insanlardan faydalanılma fikri ve teklifi ile TAI eğitim birimine katıldım. Burada hem yöneticilik hem de uygulamalı eğitimlerin hazırlayıcısı olarak yeni kuşaklara tecrübelerimi aktardıktan ve Geometrik Boyutlandırma ve Toleranslandırma (GD&T) mühendislik eğitimini TAI’ye kazandırdıktan sonra TAI Akademi kuruluş çalışmalarını tamamlayarak 28 yıl hizmet verdiğim TAI den ayrıldım. Halen havacılık sektörü ürünlerinin tarifi ve yapılabilirlikleri üzerine danışman ve eğitmen olarak destek vermekteyim.

Türkiye’de Havacılık sanayinin F16 montajı ile başlanıldığı söylenir. Siz daha öncesinde helikopter projesinden bahsettiniz. Bu konuyu biraz açabilir misiniz?

1984 öncesi havacılığa bakarsak; NATO aracılıyla hibe edilen uçak, tank, helikopter askeri araçlar olarak gelen ne varsa bu ürünlerin bakım ve idamesi için Eskişehir, Kayseri, Adapazarı ve Ankara vb. birçok yerlerde askeri fabrikalar kurulmuş. Türkiye’de sivil havacılık sektörü THY ve TürkKuşu tesisleri dışında sadece bu askeri fabrikalardaydı. Bakımın ötesinde imal edilebilirlik konusu buralarda tecrübeli mühendislerin bireysel çalışmaları ve NATO olanaklarıyla çok sınırlı sürdürülüyordu. Ben de 1970’lerin mühendisi olarak buralarda olmam gerektiğini düşündüm, çünkü teknoloji bu fabrikalardaydı. O dönem henüz yerli ve milli ürün yapmak değil, yerli bakım yapmak bile bir meseleydi. Örneğin, kırılmış bir helikopter tamir olmaz diyerek hurdaya atılırken, bizler ele alıp kendi imkanlarımız ile onarımını yapıp envantere geri kazandırmaya çalışıyorduk. Bu benim için büyük gururdu, dış desteğe gerek kalmadan mühendislik birikimimizle bu bakım ve onarımı yapabiliyorduk. O dönemde Kıbrıs Harekatı bizim için bir uyanmaydı. Bize bakımlarımızı bile aksatacak malzeme, doküman vb. ambargolar uygulanıyordu. Herhangi basit bir yedek parçayı, mesela: bir gaz türbin contasını tasarlayıp üretmek çok büyük bir işti, bu contayı tasarlayıp, kalıbını yapıp, üretmek benim ilk işlerimden biriydi, gururluydum, sonunda bu üründe bağımlılığı kırmıştık. Kanımca bu tür kısıtlama dönemleri yerli ve milli savunma sanayimizi yeterli ve bağımsız kılma yönünde olumlu düşünsel etkiler doğurabiliyor. 1980 sonrası daha TAI kurulmadan önce gündeme gelen ve ABD Bell Helicopter Textron firmasıyla ortak yapılan helikopter üretim projesinin gerekli alt yapıya sahip çalıştığım askeri fabrikada yapılmasına karar verildi. Bu projede 60’a yakın helikopter üretimi sessizce gerçekleştirildi. Yerlilik oranı düşük olmasına rağmen, basınımızda abartılı yansımaları bile oldu. Ancak bu benim için ilk hava aracı imalat tecrübesiydi. Aynı zamanda ABD ambargosunu sonlandıran ve TAI’nin devreye alınmasını sağlayan bir proje olarak bunun ne kadar önemli nadir bir deneyim olduğunu F16 projesinin kurulumunda daha iyi anladım.

Düşünceme göre: bu projeler, 2. Dünya savaşı öncesi Nuri Demirağ’ın tecrübeye dayalı birinci nesil mühendislikle uçak yapma çabalarından sonra, 1970 yıllarda değişen ve üretim süreçleri donanım takımlarına (hardware) dayalı ikinci nesil mühendislikle gerçekleştirilmiş ülkemizde havacılık sektöründe uygulanan başlangıç projeleridir

Resim 1: 1985 yılı İlk Türk Helikopteri haberi

Tam bu noktada F16 konusuna geçelim isterseniz. Projenin başlangıcı ve fabrikanın kurulumu sürecinden bahsedebilir misiniz?

O sıralarda savaş uçağı temini konuşulduğunda, “Acaba F16 mı?, yoksa F18 mi? daha iyi. Tek motorlu veya çift motorlu olmalarının avantajları nelerdir?” kıyaslamalarının yapıldığını hatırlıyorum. “TSK için hangisi daha kullanışlıdır?”, bunlar tartışıldı ve 160 adet (sonrasında 80 adet daha) F16’nın ortak üretimi üzerine anlaşma sağlandı. Tabi F16, 70 li yıllarda tasarlanmış ve 2 boyutlu teknik resimler üzerinde tanımlanmış, üretim süreçleri için de donanım takımlarıyla üretilmesi iyi planlanmış, o dönemin gelişmiş, kendini ispat etmiş bir uçağı. 1985 yılında kurulan TAI, imalat ve montaj alt yapısını General Dynamics ABD de kurulmuş fabrikanın daha küçük ölçekli benzerinin inşasını da hızlı bir şekilde hemen 1986 da tamamladı. Kendini kanıtlamış bu alt yapı tezgahları, donanımları, üretim sistemleri ve dokümantasyonu aynen alıp başarılı bir şekilde uyguladık. Hemen hemen tüm gövde elemanlarının imalatının yapılmasını dikkate almadan F16 projesinin sadece montaj işi olduğunu söylemek doğru değildir. Kurulan alt yapı dışa bağlı olmadan geliştirip tekrarını yaratabilecek kapasitedeydi ve sonradan TAI, uçak yapan takımları da yapabilecek bu tecrübeyi diğer projelere aktarabilme ortamına sahip oldu. Ağırlıklı olarak alüminyum için nadir parça üretim tekniklerine ve 1994 den sonra da kompozit parça üretim tekniklerine sahip oldu. Çok güçlü kalite yapılanması ile mekanik, elektrik, kimyasal, malzeme ve bunların üretim süreç tecrübelerinin dokümantasyonuyla birlikte elde edilmesi garanti altına alındı. Bu süreç mühendisliğinden ileride özgün tasarım veri setini oluşturmaya ışık tutacak ciddi katkılar kazanıldı. Tasarım, ürün gerçekleşene kadar güzel bir rüyadır. Bir tasarıma uygun ürünü yapabilme ancak ciddi üretim prosesleri ve süreçlerin denetim kalitesine bağlıdır. Yazılımlarım olmadığı o yıllarda bu süreçleri, ikinci nesil teknolojileri bilen tecrübeli insanların tutması çok önemliydi. Rekabet ortamının zayıflığında, Türk işçisinin kaliteli üretim işçiliğiyle birlikte karlılık garantisi yakalanınca TAI üretim mühendisliği proje yürütücülüğünde büyük başarılar kazandı. Üretimi bu konuda destekleyecek yeni nesilleri yetiştirecek ve tecrübenin aktarılmasını garanti altına alacak fonksiyonel eğitim alt yapısı da bunda büyük rol oynadı.

Resim 2: TUSAŞ F16 Üretim Tesisi

İlk 160 adet F16 üretim paketinin tamamlanması için öngörülen tarih 1994’tü. Ve biz TAI’de 92-93 yıllara gelindiğimizde projenin sonlanacağını görmüş, yeni arayışlara girmiştik. Dokümantasyona hakimdik, standartları yakalamış imalat ve kaliteyi çok iyi öğrendiğimizin farkındaydık ve artık bu tecrübeyle kendi tasarımımızı yapmalıydık. Elinizde donanımlarınız ve üretim kabiliyetleriniz varsa tasarlanmış bir uçağı yapabilirdiniz, bunlar da bizde vardı. O dönemler imalata dayalı süreç mühendisliği dönemiydi ve tasarım da bu teknolojiye uygun kurgulanıyordu. Ve TAI’de 1993’lerde tasarım mühendislik departmanı kuruldu. Rahmetli Ali Behiç Güventürk’ün 2 projesi vardı. Birisi insansız hava aracı (İHA) diğeri ise 19 kişilik kısa mesafeli uçuşlarda kullanılabilecek sivil bir hava dolmuşu uçağı (HD19) projesiydi. Biz bunları modelledik hatta İDEF fuarında sergiledik. O dönemde süpersonik savaş uçağı projesinden sivil yolcu uçağına geçmeyi tartışırken, birden 56 adet İspanyol CASA CN235 Uçağı üretim işi geldi. F16 üretimleri devam ederken bir de CASA uçağının üretiminin başlaması bize kendi özgün süreçlerimizi tanımlama ve dokümante etme şansı verdi. Bunlar dışında başka denemelerimiz de oldu, mesela TEMA ile eski Hava Kuv. S-2 Deniz kontrol uçaklarını yangın söndürmede kullanılan uçak haline getirecek modernizasyon projemiz vardı. Bu projeden ürettiğimiz bir uçak,1999 Marmara Depreminde oluşan yangınları söndürme çalışmalarına katılmış ve sonradan uzun yıllar TAI’nin deneysel tasarımlarında kullanılmıştır. Başka bir örnek; Harran ovası için zirai ilaçlama uçağı projesiydi, prototipi yaptık ama seri üretime geçilemedi ben ayrılırken TAI’de deneysel amaçlar için kullanılıyordu. Bu uçak TAI’de yapılmak istenen yerli uçakların ilkiydi. Bu farklı projelerle aslında biraz ne yapabiliriz diye yol aradık sanki; “insansız uçak mı, sivil yolcu uçağı mı, yangın uçağı mı, ilaçlama mı? Bu noktada nasıl bir yol izlemeliyiz?” Hemen bir parantez açayım biz HD19’u İDEF’te sunarken, Brezilya uçak firması Embraer ortak yolcu uçağı üretimi teklif etti bize. Şu an bakarsanız Embraer dünyanın ciddi uçak üreten/satan firmaları arasında, o dönem henüz kendi tasarımları uçakları yoktu sadece 25 kişilik EMBRAER-125 modeli tasarlamaya çalışıyorlardı. Bizim modelimizle benzer sınıfta olan böyle bir tasarımı birlikte ortak geliştirme düşüncesi karşılıklı ziyaretlerle ciddi şekilde ele alındı ve benim de içinde olduğum bir fizibilite çalışması bile yapıldı. 350 milyon dolar sermayeyle başlanıp, 5 adet prototip geliştirilip ardından da seri üretime geçilecekti. Bize düşen yarı kısmı için Devlet Planlama Teşkilatından yeterli destek alınamadığı konuşuluyordu. O dönem bu yatırım yapılmış olabilseydi, biz Brezilya ile ortak uçak üretmiş olacaktık. Havacılıkta maliyetler çok yüksek olduğundan, böyle bir ortaklık bana göre çok önemli fırsattı ancak bir girişim olarak kaldı.

Bu kararsızlıktan sonra ikinci bir 80 adetlik ilave F16 üretim iş paketi geldi. 2. Paket bizim için tekrarı aşabilecek bir eşikti. Ancak ilk paketten farklı olarak sadece malzeme satın alma ve temini konusunda bazı esneklikler vardı. Tasarım mühendislik yetkinliği açısından MRB mühendisliğindeki lokal yetkilendirmeler dışında pek gelişme yoktu.

Bana göre aynı yıllarda G. Kore’nin yaptığı gibi F16’nın patentini almalıydık, maalesef bunu hala neden yapamadığımızı anlamış değilim. G. Kore 50 Milyon Dolar patent parası vererek 125 adet F16 uçağı aldı ve özgün tasarımlarını uygulayacak logoyu ele geçirdi. Bizim halen F16’da üzerinde olmayan tasarım mühendisliği yetkisini alarak, kendi savaş uçaklarını yapacak çalışmaları başlattı. O dönemde G. Kore diğer sektörlerden mühendisleri bir araya getirerek 94 kişilik bir ekip kurmuştu. Bu ekip teorik eğitimlerini ABD de aldıktan sonra Türkiye’ye geldiler ve TAI’de benim sorumlu olduğum F16 arka gövde imalat alanında pratik eğitimlerini tamamladılar. Bu kişilerle tanıştığımda ben şunu gördüm: İçlerinde Hyundai, Samsung, Korean Airlines, Daewoo, KIA, Korean Aerospace Industries ve bunun gibi çeşitli Kore firmalarının elemanları vardı. Vizyonlarının büyüklüğü karşısında insanlarını ve sermayelerini bir araya toplamışlardı. Bu tasarım çalışmaları sonucunda özgün KT eğitim uçaklarını ve KF savaş uçaklarının mühendislik veri setlerini 4 yılda tamamladılar. “Nereden biliyorsunuz?” diye soracak olursanız, sonrasında iki kişilik KT eğitim uçaklarından 36 tanesini bize Hürkuş’umuzu yapmaya çalıştığımız yıllarda sattılar ve biz bunları TAI’de ortak üretimle yapıp ordumuza teslim ettik. Halen pilot eğitimi amaçlı bu uçakları kullanıyoruz. Şimdi daha iyi anlıyorum ki 1990’lı yıllar bizim için kritik bir dönemdi maalesef istenilen adımlar ekonomik etkenler başta olmak üzere bazı sebeplerden ötürü atılamamıştı. TAI ilk kurulup F16 projesi için açıldığında bize ilk 160 uçaklarla birlikte yaklaşık 6.5 milyar dolara mal olmuştu. Oluşan döviz açığını karşılamak için Amerika’ya kayısı, tekstil vb. gibi birçok ürünün ofset kapsamına alındığını, 1988’de Teksas’da gördüğüm bu Türk menşeli ürünlerden anlayabiliyorduk. Velhasıl çok ciddi maddi külfeti olan bir sektör, bu tip projeler ülke döviz dengenizi bile bozabiliyor, bu nedenle ülke olarak devlet ve özel sektör tüm sermaye ve insan kaynağı ile vizyona odaklanmanız gerekiyor. Güney Kore’nin yaklaşımı bu konuda güzel bir örnek oluşturuyor.

90’lı yıllarda yaşanan bir nevi doğum sancılarına değindiniz. Bu arayışa girilmesinde, F16’nın bize getirdiği tecrübe ve özgüvenin önemli bir payı var sanırım.

Kesinlikle. Günümüz 3. Nesil dijital veri teknolojisiyle çalışılan ortamlarda yapılabilirlik süreçlerinin tasarıma baştan gömülmesi gerekiyor (V Model). Bu modellemeyi ürün ömrü boyunca tüm süreç aşamalarına aktarabilen kullanıcılar Endüstri 4.0 devrimini yakalayabiliyor. Bugün halen uçak bileşenlerinin montajlarında robot teknolojisi çok az kullanılır. Uçak gövde yapıları olabildiğince insan gücüne ve süreç/kalite yönetimine dayalı bir sistemle yapılıyor. İnsan elinin ya da çalıştırdığı makinaların olduğu her yerde hata da olacaktır. Bu hataları düzeltme durumunda tekrar tasarımcıya dönülmesi gerekiyor, tabi her defasında dış desteğin kapısını çalamayız. Hal böyle olunca da uzun süre konularında eğitim almış ürün değerlendirme mühendislerini TAI de yıllarca yetiştirdik. Hangi ürünün kabul edileceğinin kararını veren, hatanın nereden kaynaklandığını (root cause) tespit edebilen, kaliteden, üretimden, malzemeden, analizden, tasarımdan, sistemler ve yazılımlardan anlayan birçok disiplinden mühendisler yetişti. Şu anda donanım (hardware) dünyasındaki kopuk ilişkilerden uzaklaşılmış ve yazılımlarla (software) dijital ortamda tasarım-imalat-kalite fonksiyonlarının birbirlerini okuyabildiği modellemeye uygun programlarla standart uygulamalar yakalanmıştır. Havacılıkta 3. Nesil bu teknoloji yani Model Esaslı Tanımlama (MBD) üretilebilirlik ve ölçülebilirlikte tüm aşağı (down stream) kullanıcılarda tasarımın etkinliği korunarak uygulanabiliyor. 2004’den sonra TAI’de bu yetkinlik, HÜRKUŞ ve ANKA gibi özgün tasarım ve AIRBUS A400M gibi ortak tasarım projelerinde kazanılmaya başlanılmıştır. Artık dünyada ‘Bak bu tür hatalar yaşandı, edinilmiş bu dersi al, şu noktalara dikkat et ki, sonraki modellemen üretim ya da bütünlemeden geri dönmeden tüm ürün ömrü boyunca fonksiyonelliğini koruyabilsin’ diyerek sürekli ürün iyileştirme güncellemeleri yapan ve buna uygun tek kaynak (model) yaklaşımıyla çalışan işletmeler (MBE) sektörde kalabiliyor. Ben danışmanlığım ve eğitimlerimde bu genişliğin bütünselliğini sürekli aktarıyorum. TAI’nin teknolojide bu genişliği kazanmış olmasına bakıldığında havacılık sektörümüzde konumu ve gelişimi temelinde, F16 tecrübesi ile diğer takip eden projelere girişilmesi için verdiği özgüvenin önemi yadsınamaz. Tabi F16’dan sonra, CASA 235 uçak ve COUGAR 532 helikopter üretimi gibi öncel projelerin özgün tasarım yapma dürtüsünü iyice körüklediğini söyleyebiliriz.

2004’de TAI ile TUSAŞ birleştikten sonra; 2010lu yıllara doğru özgün tasarımlara eş zamanlı AIRBUS, BOEING, AGUSTA vb. gibi sivil havacılık sektöründe ileri gelen firmaların ürünlerine bir yönelme oldu. Bu projelerle gelen 3. Nesil dijital ortamda çalışma şartları global bir üretici olma yolunda mesafe almamızı sağladı. ATAK T129 Helikopter ve GÖKTÜRK Uydu projeleriyle artık TAI Endüstri 4.0’a hazır bir kurum olarak uluslararası havacılık sektöründe yerini aldı.

Resim 3: TUSAŞ’ın Özgün Tasarımlarından Bazıları

Amerikaların dokümantasyon ve standardizasyon konularında çok iyi olduğu bilinmektedir. Sizce kalite ve süreç yönetimleri tam olarak aktarılabildi mi?

Eğer aktarılamamış olsa idi, 240 adet F16 üretimleri boyunca 7 tane ‘mükemmel uçak’ yapımı gibi hiçbir üreticinin yakalayamadığı bir başarıyı gerçekleştiremezdik. Kalite dört aşamalı bir döngüden oluşur. Bunlar “Say what we do” (ne yapacağını söyle), “Do what you say” (söylediğini yap), “prove it” (kanıtla), “approve it” (onayla). Biz bu döngünün 2. ve 3. aşamalarını sabırla gerçekleştirmede ve kanıtlamada sıkıntılar yaşıyoruz. Söylediğini yapma ve kanıtları dokümante etme aşamalarının, F16 projesi üzerinden bize çok iyi anlatıldığını düşünüyorum. Ancak daha sonra gelen projelerin bazılarında maliyetleri azaltma düşüncesiyle yapılabilirlik yaklaşımlarımızda kirli ve çabuk (quick and dirty) uygulamalara yönelmeler de oldu. Üretim ve kalite yaklaşımları ürün gereksinimlerine göre değişebilir ama dokümante edilmeden yapılan uygulamaların havacılıkta yeri yoktur. Baktığınızda ürünler gereksinimlerin karşılanmasının yanı sıra ortaya çıkan hataların giderilmesi için de güncellenmektedir. Eğer hatalar ve müşteriden gelen geri dönüşler için dikkatli ele alınıp izlenebilir bir dokümantasyonla çalışılmazsa, sürdürülebilir ürün gelişimi sağlanamaz ve pazarda kalınamaz. Sadece ürün tasarlamakla bitmiyor, sabır ve disiplin ile tüm süreçlerin sonuna kadar ısrarla yürütülmesi gerekmektedir.

Konuşmanızın bir bölümünde farklı dönemlerde F16 üretimlerinden bahsettiniz. Üretilen F16’lar hangi blok tipi için yapılmıştır.

Soru için teşekkür ederim biraz önceki tasarım güncellemeleri ile bağlantılı bir mevzu. İlk olarak, F16C tek kişilik ve F16D çift kişilik modellerde Blok 30 ile başladık. Sözleşme 160 adetti ama üretim adedi 40 civarına gelindiğine Blok 40’a geçtik. 1986’da başladığımız projede 1990’a gelindiğinde Blok 40’a geçiş yaptık. Hatta bu değişiklik kapsamında ben de Amerika’da bulundum. Bu ilk değişiklik, imalat sırasında gelen bir değişiklikti ve nedeni, yapısal dayanım yetersizliğine dayanmaktaydı. Bu değişiklikle uçak uçuş saatlerini 10 bin saatin üzerine çıkarmak hedefleniyordu. 2. Partide ise Blok 50’lere ulaştık. Teslimatlardan sonra elektronik saldırı ve savunma kabiliyetlerin artırıldığı Blok 60 ECM modifikasyonlarını da uyguladığımızı hatırlıyorum. Elektronik kabiliyet ve yapısal ömür artırmaya yönelik çeşitli modifikasyon çalışmalarının devam ettiğini biliyorum. Yapılan tüm bu işlemler ve uçuş geri dönüş bilgilerinin kaydı uçak seri numaralarına göre üretici tarafından sürekli takip edilmektedir. Mesela bir ülkenin F16’sı sorun yaşarsa, ele alınıp ortaya çıkarılan çözümleme, anında tüm dünyadaki aynı sisteme sahip diğer F16 kullanıcılarına bildirilip uygulanıyor. Ürünü korumak için yıllarca sabır ve ısrarla bunu uygulayarak marka olmayı başarıyorlar. Modifikasyonlarla yapılan bu blok çalışmaları sadece bizim değil F16 kullanan diğer Endonezya, Ürdün, Pakistan vb. ülkelerin uçaklarına da TAI tarafından uygulandı.

45 yılı aşkın kariyeriniz son 15 yılını akademi alanı ve danışmanlık olarak sürdürmektesiniz. Bir eğitimci olarak mühendis ve mühendis adaylarına tavsiyeleriniz neler olur?

Öncelikle mühendisin cebinde T cetveli olacak. Günümüzün T cetveli; CATIA, NX ve Solidworks gibi yazılım araçlarıdır. Bu konuda iyi olduğumuzu düşünüyorum. Hemen tasarım, analiz, çizim ve süreç yönetimi gibi yazılımları satın alıyoruz. Fakat bunlar ve tek başına T cetveli yetmiyor ne yapmak lazım? Gençlerin mezun olmadan alanları ne olursa olsun elektronik, yazılım, makine, uçak vs. uluslararası alanda kullanılan, kabul görmüş yazılımlardaki ilgili standart modüllerinin öğrenilmesi ve etkin bir şekilde kullanımları gerekiyor.

Burada mühendislikte rekabet edebilmek için dikkat edebilmesi gereken 3 husus vardır. Mühendisliğin üç bacağı: tasarım, imalat ve kalite. Günümüz 3. Nesil dijital süreçler denetime dayalı mühendisliği gerektirmektedir. Tasarlayıp ürettiğiniz parça, denetimden geçerse o zaman başarı sağlıyorsunuz. O zaman mühendisin bu disiplinleri bir arada değerlendirmesi lazım, ‘sadece imalat mühendisi ya da tasarım mühendisi olacağım diğer disiplinlerden bana ne’ yaklaşımı doğru değil. Bunlar eskiden ayrı ayrı konuşuluyordu ama günümüz mühendisliği, bunların bir arada olduğu mühendisliktir. ‘Ben iyi bir tasarımcı olmak istiyorum’ diyen gençlere tavsiyem şu:

  • Kendi disiplininde uluslararası yetkinlikleri kazanmaya, mühendisliğinizi etkileyen diğer disiplinlerin farkındalığını arttırmak,

  • İmalat proseslerini takip etmek yani producibility (üretilebilirlik-yapılabilirlik),

  • ‘Denetime/kaliteye dayalı mühendislik’ dedik, bu nasıl yapılacak? Product acceptance software (PAS) veya CMM ile ürünü doğrulayacağız. O zaman makine sektöründe olacaklar CMM kullanımına ve kalite tekniklerine farkındalığı olacak

  • Günümüzde karmaşık sistemlere sahip entegre ürünler bu imalat ile ilgili anlattıklarıma ilave malzeme, kimyasal vb. proseslerinde farkındalığını zorlamaktadır. Bugün makine mühendisliklerinde, yüzde 80 çelik anlatılıyor. Ağırlık/dayanım oranının önemli olduğu hafif metal ve ametallerle-kompozit kullanıldığı havacılık yapıları üzerinde farkındalık gerekiyor

  • Peki ne kadar? Bu disiplinlerin malzeme ve proseslerinin spesifikasyonlarına ve uygulamalarına hakim olacak bir farkındalık seviyesinde

Bu farkındalığı ürün istiyor. Bir uçağa ya da mühimmata baktığınızda; üzerinde birçok karmaşık alt bileşen, parça bir araya gelmiş ve iç içe geçmiştir. Elektronik kutu var, motor var, kablo var, yakıt var, mekanik aksam kaplamalar var… O, onu tetikliyor, diğeri çalışıyor yani bileşenlerin disiplinleri birbirleriyle konuşuyor. Disiplinler iletişim halindeyken, doğru kullanım için biz de konuşmalı ve bilgilerimizi de entegre etmeliyiz. Gençliğe bunu anlatmamız lazım, farkındalığımızı artırmamız gerekiyor, o nedenle bu tür söyleşileri ayrıca önemsiyorum.

Genç arkadaşlarımıza bunları aktarmamıza fırsat verdiğiniz için teşekkür ediyorum.

Hocam kıymetli tecrübelerinizi ve tavsiyeleriniz aktardığınız için çok teşekkür ederiz.

BİR CEVAP YAZ

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Doldurulması zorunlu alanlar işaretlendi *